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Il prossimo 14 agosto saranno passati esattamente tre anni da una delle più grandi stragi che hanno segnato la storia della nostra Repubblica. In una calda mattinata genovese, pochi minuti dopo le ore 11.30, la pila numero 9 che sorreggeva parte del viadotto Polcevera fu vittima di un crollo trasversale, causando quella che verrà ricordata per sempre come la tragedia del Ponte Morandi.
Indice
La gestione delle autostrade e l’anniversario del crollo del Ponte Morandi
Le conseguenze di quella catastrofe raggiunsero proporzioni giaganteschr, a cominciare dalle 43 vittime che le forze dell’ordine e gli uomini del Pronto Soccorso recuperarono sotto le montagne di macerie. Genova rimase completamente bloccata per intere settimane, sventrata in una delle sue arterie stradali principali. La città e tutto il Paese dovettero fare i conti con il dolore e l’indignazione popolare, sentimenti che tutt’oggi non sono svaniti dalla mente dei genovesi e dell’opinione pubblica.
In un mondo che si evolve di ora in ora, tre anni sono un tempo infinito e oggi molto è cambiato rispetto a quella maledetta vigilia di Ferragosto. Ce lo testimonia in primis la politica. La legislatura parlamentare è sempre la stessa, ma i ruoli dei protagonisti sono mutati radicalmente: Salvini e Di Maio – acclamati dalla folla nel giorno dei funerali delle vittime – hanno smarrito buona parte del loro consenso popolare, così come i loro partiti. Il presidente del Consiglio di allora è quello che oggi fa cadere il governo che gli è succeduto: le sfide che impegnavano l’esecutivo erano la lotta al precariato e l’emergenza migranti, oggi sono il contrasto alla pandemia e le conseguenze della guerra in Ucraina.
Il sistema delle concessioni e il ruolo di Aspi
Quello che invece è rimasto uguale è l’ente che gestisce buona parte dei tragitti autostradali del nostro Paese. Stiamo parlando di Aspi (sigla di Autostrade per l’Italia), che assieme all’altra società protagonista della vicenda (Spea, si occupava della manutenzione) è stata rinviata a giudizio lo scorso aprile proprio per il crollo del Ponte Morandi. A dispetto dei tanti proclami dei governanti che – nell’immediatezza del dramma, ma anche nei mesi successivi – annunciavano provvedimenti urgenti per la revoca della concessione ad Aspi per quella tratta specifica (che rappresenta l’inizio dell’A10 tra il capoluogo ligure e Savona), ad oggi il gruppo continua a controllare oltre la metà dei 6 mila chilometri totali delle autostrade presenti sul territorio italiano. Il grande cambiamento sta nel fatto che nel maggio dello scorso anno la società è tornata pubblica a distanza di 22 anni dalla privatizzazione che ne fece la famiglia Benetton.
Aldilà del tragico anniversario, la questione delle aziende che amministrano le nostre autostrade è tornata di attualità nel corso di quest’estate per la notizia del recesso della concessione per l’A24 Roma-Teramo alla società Strada dei Parchi Spa, di proprietà della famiglia Toto, titolare dell’omonima holding. Il governo guidato da Mario Draghi – tra le ultime cose che ha potuto fare prima della sua fine – ha infatti estromesso l’azienda abruzzese dalla gestione di quella tratta per “gravi inadempimenti”, la stessa motivazione che veniva evocata nella vicenda del ponte Morandi per agire contro Aspi e Spea.
Cosa succede quando cambia un concessionario autostradale: le conseguenze per gli automobilisti
La misura adottata dal consiglio dei Ministri riguarderà anche l’altra tratta gestita dalla Toto holding Spa, ossia l’A25, che collega l’A24 con l’A14 Bologna-Taranto: per entrambi i tragitti il nuovo concessionario diventerà ANAS e il vecchio accordo di concessione verrà stracciato. Questo comporterà un azzeramento dei progetti approvati ma non ancora avviati, mentre quelli per cui i cantieri sono già attivi verranno portati a compimento.
Per chi viaggia la conseguenza più tangibile potrebbe essere quella dell’aumento delle tariffe per il pagamento al casello. Nel caso in cui la Toto holding Spa dovesse aver lasciato una situazione economica instabile o compromessa (il dato non è pubblico), il nuovo gestore si troverebbe costretto ad accrescere le entrate per fare fronte alle spese e non ricadere a sua volta nelle “gravi inadempienze”.
Come funziona in Italia il sistema delle concessioni autostradali
Come si diceva, sono oltre 6 mila i chilometri della rete autostradale presenti sul territorio nazionale. Le strade italiane sono di proprietà pubblica e vengono date in concessione per tempi molto lunghi a delle società private o gruppi d’impresa. Questi ne diventano titolari della gestione per quanto riguarda tutti gli aspetti possibili, a cominciare dalla tassazione per chi viaggia (ossia il costo dei pedaggi ai caselli), passando per la manutenzione, la segnaletica e persino la programmazione di potenziali interventi di ampliamento o modifiche strutturali anche molto importanti. Tutto rientra nella sfera di competenza dei gestori.
L’ottenimento della gestione da parte del governo (che, per l’occasione, emana un apposito decreto firmato dal premier e dal ministro competente, ossia quello delle Infrastrutture e dei Trasporti) comporta una serie di obblighi in carico alla società a cui viene assegnata.
Quali sono questi vincoli a cui devono sottostare? Da parte di chi riceve la concessione occorre che ci sia coerenza tra i pedaggi che vengono chiesti al casello e quanto viene investito per la manutenzione della rete. Proprio dal pedaggio infatti arriva il denaro per effettuare gli investimenti. Il compito del governo (sia prima che dopo l’assegnazione della concessione) dev’essere quello di monitorare che tutto sia commisurato e che i soldi chiesti al casello (con i loro relativi adeguamenti nel corso del tempo) siano coerenti con quanto speso per gli investimenti. Per fare questo, l’esecutivo si dota di società apposite formate da team di esperti in materia.
Da chi vengono gestite le autostrade italiane
Ad oggi dunque Aspi controlla direttamente oltre la metà delle reti autostradali italiane. Di seguito vengono elencate nello specifico.
- A1 – Autostrada del Sole / Milano-Napoli
- A1 – Variante di Vallico / La Quercia-Aglio
- A3 / Napoli Salerno
- A4 – Serenissima / Milano-Brescia ovest
- A7 – Autostrada dei Giovi / Serravalle Scrivia-Genova ovest dell’autostrada A7
- A8 / Milano-Varese
- A8 / Gallarate-innesto con A26
- A9 / Lainate-Ponte Chiasso
- A10 / Genova-Savona
- A10 / Firenze-Pisa nord
- A12 / Civitavecchia-Roma
- A13 / Bologna-Padova
- A14 / Bologna-Taranto
- A16 / Napoli nord-Canosa di Puglia
- A23 / Udine nord-Tarvisio
- A26 / Genova Voltri-Innesto SS 33
- A26 / diramazione A4 Stroppiana-Santhià
- A26 / diramazione A7 Predosa-Bettole di Tortona
- A27 / innesto A57-Pian di Vedoia
- A30 / Caserta-Salerno
Le altre tratte d’Italia (A2, A19, A20, l’Autostrada Catana-Siracusa, il Grande Raccordo Anulare di Roma e i raccordi secondari) sono in mano ad ANAS, mentre tutti i tragitti rimanenti sono gestiti da diverse società locali.
