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Da qualche mese la società Stretto di Messina ha approvato l’aggiornamento del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto. Il consorzio Eurolink, vincitore dell’appalto nel 2005, ha aggiornato il progetto del 2011, con aumento di costi fino a 12 miliardi di euro, ai quali va aggiunto un miliardo di spese accessorie. Oltre al ponte, infatti, saranno costruiti 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, di cui l’80 per cento in galleria. A Messina sarà costruita la nuova linea metropolitana con tre fermate sotterranee.
Considerando che c’è un’inchiesta della Procura di Roma in corso sul Ponte sullo Stretto di Messina che aggiunge un’ulteriore incognita al futuro del progetto, con l’esposto presentato da Angelo Bonelli, Elly Schlein e Nicola Fratoianni che contestano la mancata trasparenza da parte di Società Stretto di Messina S.p.A. e con il parere del comitato scientifico che pur positivo, ha ben 68 osservazioni, criticità che mettono in dubbio la possibilità di aprire il cantiere entro l’estate come da programma del ministro Salvini.
Con un iter ancora complesso e al netto delle considerazioni opposte di chi è favorevole e che ritiene utile il ponte per lo sviluppo del Paese, della Sicilia e della Calabria e di chi al contrario lo ritiene anacronistico, dannoso per l’ambiente e troppo costoso, oggi vogliamo raffrontarlo ad uno dei ponti più recenti e innovativi tra le grandi strutture viarie realizzate al mondo: il Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao, il ponte marittimo più lungo del mondo con i suoi 55 chilometri.
Due opere ingegneristiche titaniche, due costi esorbitanti, due sfide epocali. Da un lato il Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao, il ponte marittimo più lungo del mondo con i suoi 55 chilometri, dall’altro il Ponte sullo Stretto di Messina, il “sogno” italiano che attende ancora di essere realizzato.
Il ponte cinese, inaugurato nel 2018, è un capolavoro di ingegneria che collega tre città: Hong Kong, Zhuhai e Macao. Un’opera colossale costata 10 miliardi di dollari (circa 9 miliardi di euro), comprensiva di un tunnel sottomarino di 6,5 chilometri e di isole artificiali.
Il ponte sullo Stretto di Messina, invece, si preannuncia come un’opera di 3,3 chilometri, il cui costo stimato dal governo italiano si aggira intorno ai 12 miliardi di euro. Un paradosso se si considera che, in termini di lunghezza, è circa 16 volte più corto del ponte cinese.
Un primo sguardo ai numeri evidenzia una elevata sproporzione, il Ponte di Messina, con una lunghezza inferiore di un ordine di grandezza, costerebbe quasi il 33% in più del Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao.
Come si spiega questa discrepanza di costi? Diversi fattori concorrono a questa differenza che rimane esorbitante.
Complessità geologica – Lo Stretto di Messina presenta una conformazione geologica molto complessa, con fondali marini profondi e correnti forti, che richiedono soluzioni ingegneristiche più elaborate e costose.
Materiali e tecnologie – Il ponte cinese è stato realizzato con tecnologie innovative e materiali avanzati, come il calcestruzzo ad alta resistenza, che ne hanno ridotto il peso e il costo di costruzione.
Manodopera: il costo della manodopera in Cina è significativamente inferiore rispetto all’Italia.
Ma le differenze non si esauriscono nella lunghezza
Complessità ingegneristica – l’HZMB si avvale di una combinazione di viadotto sospeso, tunnel sottomarino e isole artificiali, mentre il PSM si concentra su un ponte sospeso con una campata centrale record.
Contesto geologico -il fondale marino dello Stretto di Messina è più profondo e presenta correnti marine più intense rispetto al Mar Cinese Meridionale.
Impatto ambientale – l’HZMB ha avuto un impatto significativo sull’ecosistema marino locale, mentre il PSM è progettato per minimizzare l’impatto ambientale. A parità di complessità ingegneristica e contesto geologico, il costo del PSM potrebbe essere giustificato dalla sua maggiore lunghezza. Tuttavia, la differenza di costi rimane considerevole e solleva interrogativi sulla sua efficienza economica.
Altri fattori da considerare – Traffico: l’HZMB è progettato per un traffico di 400.000 veicoli al giorno, mentre il PSM stima un traffico di 6.000 veicoli e 200 treni al giorno.
Benefici economici: l’HZMB ha integrato la Greater Bay Area (metropoli da 70 milioni di abitanti), creando un’importante rotta commerciale. Il PSM mira a disinnescare l’isolamento della Sicilia e a rilanciare l’economia del Sud Italia.
In definitiva, il confronto tra i due ponti è complesso e multiforme. La valutazione economica non può prescindere da fattori ingegneristici, geologici, ambientali e di traffico. La realizzazione del PSM richiede un’analisi approfondita che consideri non solo i costi, ma anche i benefici a lungo termine per l’economia e la coesione sociale del Paese.
Analizziamo i due progetti nel dettaglio
Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao
Lunghezza: 55 km
Costi: 10 miliardi di dollari (9 miliardi di euro)
Tipologia: ponte a viadotto con tunnel sottomarino
Durata lavori: 9 anni (2009-2018)
Note: il ponte più lungo del mondo sul mare, comprende isole artificiali e un tunnel di 6,5 km
Ponte sullo Stretto di Messina
Lunghezza: 3,3 km
Costi: 12 miliardi di euro
Tipologia: ponte sospeso
Durata lavori: stimata in 6 anni
Note: il ponte sospeso con la campata centrale più lunga al mondo (3.300 metri)
Le 15 priorità infrastrutturali della Sicilia – Per far della Sicilia un hub commerciale verso il Nord Europa, sono necessarie almeno quindici infrastrutture prioritarie, mancanti all’appello. Il crollo dei transiti navali dal Canale di Suez e le tensioni nello stretto di Bab al-Mandab hanno spinto armatori ad accorciare la navigazione, aumentando i servizi di linea e attraccando nei porti di Vado Ligure e Gioia Tauro. La mancanza di porti di transhipment e collegamenti veloci impedisce alla Sicilia di assorbire parte dei flussi. Le imprese siciliane, tramite le Camere di commercio, hanno richiesto con urgenza la realizzazione di queste infrastrutture. Il “Progetto Infrastrutture”, finanziato dal Fondo di perequazione 2021-2022 di Unioncamere, ha identificato quindici opere prioritarie, otto delle quali indifferibili. Il Ponte sullo Stretto di Messina è considerato cruciale per il collegamento veloce tra la Sicilia e il continente europeo. L’aggiornamento del Libro bianco presentato da Unioncamere Sicilia si propone di rispondere alle esigenze delle imprese, riducendo la dipendenza dal trasporto su strada. Il ponte garantirebbe un notevole contributo all’economia del Paese e delle regioni coinvolte, oltre a migliorare la competitività dell’export siciliano. Unioncamere Sicilia e Uniontrasporti stanno lavorando per coinvolgere le attività locali nei cantieri. Come ha spiegato Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, l’elenco delle 15 opere prioritarie comprende le prime otto indifferibili (l’alta velocità Palermo-Catania, l’ammodernamento a quattro corsie della Palermo-Agrigento, la ferrovia Messina-Catania, il completamento del raddoppio ferroviario Palermo-Messina, la Ragusa-Catania, la velocizzazione della ferrovia Catania-Siracusa, la pedemontana di Palermo col collegamento al porto e il Ponte sullo Stretto di Messina) e le altre sette opere prioritarie (l’intervalliva Tirrenico-Jonica, il completamento della Siracusa-Gela, la tangenziale di Agrigento, il collegamento del porto di Augusta, l’interporto di Termini Imerese, il collegamento dell’aeroporto di Trapani Birgi e il terminal cargo a Comiso).
“Il Libro bianco – ha spiegato Pino Pace, presidente di Unioncamere Sicilia – si può dire che sia stato scritto dalle imprese che soffrono quotidianamente le conseguenze di una lotta impari; indica come mettere le catene produttive e gli operatori del trasporto nella condizione di disporre di una rete di nodi logistici e di strade e ferrovie veloci concepita per il trasporto intermodale ferro-nave e ferro-aereo e per le autostrade del mare. Infatti, l’attrattività commerciale della Sicilia – sottolinea Pace – si gioca sulla sostenibilità, rapidità ed economicità del trasporto: tre elementi che insieme possono rafforzare l’export dell’Isola e la nascita di poli di investimento e di interscambio Europa-Mediterraneo favoriti dalle opportunità della Zes unica”.
