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Nel corso della sua lunga storia, la FIAT si è spesso distinta per la capacità di sviluppare modelli di auto di grande successo, caratterizzati da grande funzionalità ed accessibilità. La Casa torinese, infatti, ha prodotto numerosi esemplari di utilitarie e berline di fascia media che si sono imposte sul mercato grazie alla capacità di soddisfare le esigenze di una vasta gamma di pubblico. Naturalmente, dietro questo successo vi è un intenso lavoro di sviluppo tecnologico relativo soprattutto alle motorizzazioni. Da questo punto di vista, il Gruppo FIAT può vantare una solida tradizione di motori compatti ma affidabili, declinati in varie versioni in grado di equipaggiare una vasta gamma di modelli. Quello probabilmente più famoso è il motore F.I.R.E. (Fully Integrated Robotized Engine), proposto per la prima volta nel 1985, sulla prima serie della Autobianchi Y10, e che sostituirà i motori ‘serie 100‘ ad aste e bilancieri utilizzati fin dagli anni Cinquanta. La FIAT, nel corso del tempo, ha aggiornato la tecnologia dei propulsori F.I.R.E., adeguandoli alle esigenze del mercato ed alle sempre più severe norme relative alle emissioni inquinanti.
Una delle più recenti evoluzioni tecnologiche di questa ‘famiglia’ di motori è rappresentata dal sistema Multiair: vediamo di seguito di cosa si tratta. Come riportato dal sito ufficiale della FIAT, il Multiair “è un sistema elettro-idraulico che gestisce le valvole d’aspirazione dell’aria dei motori a benzina, eliminando il bisogno della valvola a farfalla“. La Casa del Lingotto ha brevettato questa nuova tecnologia già nel 2002 ma l’ha introdotta su di un modello di serie con motore FIRE soltanto nel 2009. La versione di debutto è un 1.4 Turbo in grado di sviluppare potenze comprese tra 135 CV e 170 CV. Nel 2010, il motore Multiair FIAT è stato insignito del premio “Engine of the Year” nella categoria miglior nuovo motore dell’anno per propulsori di cilindrata compresa tra 1.0 e 1.4 litri. Per quanto riguarda il funzionamento, è necessario fare alcune premesse. La tecnologia Multiair regola il ciclo di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione; nella maggior parte dei propulsori, questo compito è affidato all’albero a camme, un organo meccanico che ruota grazie all’albero motore e, per mezzo di una serie di elementi (detti ‘camme’) calettati su di esso, regola il ciclo di apertura e chiusura delle valvole governando la punteria collegata a queste ultime.
“Nel Multiair, invece” – come spiega una pagina del sito della FIAT – “l’apertura delle valvole può essere ottimizzata a seconda della performance richiesta sul momento, mentre la valvola rimane aperta lasciando la pressione costante. Nello specifico la punteria non trasmettere direttamente il movimento delle camme alle valvole di aspirazione, ma controlla quando farlo”. Nello specifico, in un motore FIRE dotato di tecnologia Multiair, la punteria si compone di due parti. Una comanda le valvole di aspirazione del motore e l’altra si trova a contatto con le camme; quest’ultima è formata da una pompa idraulica e da una valvola. Detto ciò, vediamo come funziona il Multiair: quando la valvola è chiusa, il moto della camma viene trasferito alla seconda parte della punteria; quando invece è aperta, l’olio passa in un apposito condotto, impedendo che il movimento della camma venga trasmesso completamente. Questa dinamica consente di controllare in maniera più efficiente la quantità di aria che entra in ciascun cilindro, con un conseguente miglioramento delle prestazioni complessive del motore. Pregi e difetti del Multiair Come ogni tecnologia applicata in ambito automobilistico, anche quella del sistema Multiair presenta vantaggi e svantaggi. Il principale punto a favore di questa generazione di propulsori consiste nella gestione ‘intelligente’ dei flussi d’aria in ingresso nei cilindri. Questa prerogativa si traduce in riduzione dei consumi e delle emissioni (tra il 40% ed il 60%) e una ottimizzazione delle prestazioni, grazie all’aumento della coppia a basso regime e della potenza massima (circa il 10% in più).
In concreto, ciò vuol dire che a parità di cilindrata è possibile ottenere potente maggiori senza consumi eccessivi. A fronte dei tanti vantaggi, il Multiair può presentare anche alcuni aspetti negativi. Trattandosi di una tecnologia sofisticata, presenta dei costi che possono risultare poco competitivi rispetto alla concorrenza della stessa fascia. In aggiunta, la complessità nel sistema può rendere complicata (e costosa) la manutenzione, che richiede soprattutto oli di alta qualità. Dal punto di vista del rendimento, il Multiair si dimostra più brillante e reattivo a regimi medio bassi, riuscendo a fornire un coppia motrice elevata, ma meno ‘performante’ quando il motore sale di giri. In aggiunta, non è particolarmente adatto per chi cerca sensazioni e prestazioni sportive.
La tecnologia Multiair (poi ulteriormente aggiornata con lo sviluppo del ‘Twinair‘) è stata proposta su numerosi modelli di gamma dei marchi del Gruppo FCA, appartenenti per lo più ai segmenti delle utilitarie e delle berline di fascia media. I motori dotati di questo sistema sono omologati secondo i protocolli Euro 5 ed Euro 6. Essi si caratterizzano per la cilindrata (1.4 o 2.0 litri) e i tagli di potenza compresi tra 105 CV e 280 CV.
Di seguito, l’elenco completo dei modelli di auto spinti da propulsori con tecnologia Multiair: Alfa Romeo MiTo Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulia FIAT Punto Evo FIAT Bravo FIAT 500X Jeep Renegade Jeep Compass Lancia Delta FIAT 124 Spider Abarth Punto Evo Abarth 124 Spider. Il motore 1.4 a 16 valvole (nelle versioni da 105 CV e Turbo da 135 CV) è stato proposto fin dal 2009 sulla MiTo e sulla Punto Evo. L’anno seguente, una versione più potente (Turbo 140 CV) trova posto sulla Bravo, la terza serie della Lancia Delta, la Renegade e la 500X. Per la FIAT 124 Spider viene messa a punto anche una versione da 160 CV, destinata al mercato americano e introdotta a partire dal 2017.
Il sistema Multiair viene utilizzato anche per alcuni modelli elaborati dalla Abarth: la Punto Evo del 2010, ad esempio, monta un 1.4 Turbo 16 valvole da 165 CV, proposto poi (con una taratura da 170 CV) anche sulla 124 Spider dal 2009. Nel 2016, e solo per l’Alfa Romeo Giulia, viene sviluppata una versione da 2.0 litri Turbo da 200 CV.
