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È stata riaperta l’A14 chiusa da ieri fra Ancona sud e Loreto dopo il crollo di un ponte provvisorio a Camerano avvenuto durante i lavori di completamento della terza corsia. I tecnici hanno lavorato tutta la notte per liberare la strada dai detriti. La corsia di sorpasso, in direzione sud, era stata riaperta attorno alle 8, poi alle 8.45 anche la carreggiata in direzione nord. Per il crollo, due persone sono morte e tre sono rimaste ferite.
Ieri la chiusura del tratto di A14 tra Ancona Sud e Loreto aveva provocato un enorme imbuto nella circolazione, con migliaia di mezzi dirottati sulla Statale 16. Risultato: una coda interminabile di auto e camion ha cominciato a formarsi nei pressi dell’ingresso al casello di Ancona Sud e della rotatoria Ikea, proseguendo lungo la Statale verso Osimo Stazione. Situazione simile dall’altra parte, per i veicoli diretti a nord.
La vicepresidente della Regione Marche, Anna Casini ha chiesto che la società Autostrade per l’Italia, proprietaria del ponte e responsabile per la manutenzione, di verificare ‘immediatamente’ le condizioni strutturali degli altri cavalcavia presenti lungo il tratto marchigiano dell’A14 .
Crollo del ponte in A14, le foto dall’alto
Le due vittime, i cui corpi sono stati recuperati dai vigili del fuoco, sono Emidio Diomede, 60 anni, e la moglie Antonella Viviani, 54 anni, originari di Spinetoli, nell’Ascolano. La coppia viaggiava a bordo di una Nissan Qashqai, travolta dal crollo del ponte.
I tre feriti, invece, sono operai di origini romene, dipendenti della Delabech, azienda di costruzioni romana che si stava occupando dei lavori al ponte, nell’ambito dell’amplamento con la terza corsia del tratto. Gli operai sono precipitati dall’altezza di 6-7 metri. Due sono stati trasportati in eliambulanza all’ospedale di Torrette ad Ancona, il terzo a Osimo. Sono tutti di nazionalità romena.
Secondo Autostrade per l’Italia è un tragico incidente non prevedibile, determinato dal cedimento di pile provvisorie su lavori di innalzamento del cavalcavia necessari per ripristinare l’altezza dell’opera rispetto al nuovo livello del piano autostradale, dopo l’allargamento dell’autostrada a tre corsie. Non si tratta dunque del cedimento strutturale». Ma le ipotesi parte sul campo sono il cedimento strutturale o l’errore umano. Il ponte era chiuso dal 28 febbraio e i lavori avrebbero dovuto finire a metà maggio.
Il cavalcavia, dunque, era stato sollevato. ma le operazioni, secondo Autostrade erano state completate alle 11,30. Al momento dell’incidente, il personale stava realizzando attività accessorie. Sul cantiere, peraltro, era presente l’ingegnere responsabile tecnico dei lavori per la Delabech. Di parere opposto il sindaco di Castelfidardo, Roberto Ascani: ‘Gli operai stavano sollevando la campata del ponte quando la struttura ha ceduto: evidentemente qualcosa è andato storto. Ma è inconcepibile eseguire lavori di questa natura senza chiudere l’A14’ .
La società Delabech, prosegue però Autostrade, è una società specializzata con qualifiche di legge per i lavori in oggetto e munita di certificazione delle società Protos, Bureau Vertitas e Accredia. La stessa società aveva eseguito analoghi lavori su altri 19 cavalcavia della stessa tratta. Autostrade per l’Italia ha già messo a disposizione della magistratura tutti gli elementi contrattuali relativi all’affidamento dei lavori». Si stanno acquisendo tutti gli elementi per ricostruire la dinamicadell’evento, partendo dai documenti progettuali elaborati dalla Delabech stessa.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta predisponendo l’istituzione di una commissione ispettiva di esperti del dicastero per analizzare e valutare quanto accaduto. Il decreto di nomina verrà firmato dal Ministro Graziano Delrio.
La Procura di Ancona ha aperto un’inchiesta. Titolare è il pm Irene Bilotta, che ha aperto un fascicolo. L’ipotesi di reato è, per il momento, di omicidio colposo plurimo. L’area è stata posta sotto sequestro. Ma questo non ha impedito il divampare di polemiche, a cominciare dalla secca dichiarazione di Matteo Salvini, leader della Lega: ‘Quello che è accaduto oggi è una vergogna indegna di un Paese civile. Invece di andare in giro a promettere e chiacchierare, Renzi e Gentiloni riferiscano in Aula e facciano qualcosa di concreto per evitare morti e feriti’.
Sul crollo il prefetto di Ancona, Antonio D’Acunto, ha affermato che i soccorsi sono arrivati subito, sono stati immediati. Lo stesso prefetto ha convocato una riunione immediata del Comitato operativo della viabilità. Lo scopo, si legge in una nota, è individuare una soluzione alternativa alla circolazione ordinaria, interdetta nella zona interessata dal crollo.
Intanto è emerso come non ci sarebbero legami fra i terremoti che hanno colpito le Marche dal 24 scorso a oggi e il cedimento del ponte. Saranno comunque le perizie tecniche che la procura di Ancona disporrà nei prossimi giorni a fare chiarezza sulle cause del disastro.
Ascoltiamo il parere di Marco Ponti, professore ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano ed esperto del settore.
Professore, qual è la situazione delle strade in Italia dal punto di vista della loro manutenzione?
La manutenzione della viabilità ordinaria è obbiettivamente pessima, perché gli enti che se ne fanno carico sono molto frammentati e hanno scarsità di fondi. Il crollo di un ponte sulla A14 vicino ad Ancona sembra un evento più grave perché è avvenuto sull’autostrada a pedaggio. Più di così al momento non posso dire, forse l’indagine dirà che la lesione non si poteva scoprire e che si tratta di un evento eccezionale non riscontrato in letteratura. Bisogna però dire un’altra cosa: negli incidenti le uniche analisi che si possono fare sono statistiche e statisticamente i crolli e morti per crolli sulle strade sono davvero molto pochi. In Italia abbiamo circa 10 morti al giorno per incidenti stradali, la mortalità da crolli al contrario è molto bassa. Non si intende fornire un alibi, ma come gravità sociale il fenomeno non è paragonabile».
Quanto servirebbe per mettere a posto le strade in Italia?
Sono conti piuttosto complicati e sono legati all’area che si analizza e ai fattori climatici. Si può comunque dire che sarebbero soldi spesi molto meglio di quelli che vengono investiti in grandi opere autostradali e ferroviarie. La redditività sociale della manutenzione è più alta, in economia far funzione meglio è un tema prioritario. Una buona manutenzione crea occupazione a breve termine, che è una cosa di cui abbiamo bisogno, mentre le grandi opere occupano pochissimo. Prendiamo l’alta velocità Milano-Torino: è deserta ed è costata 8 miliardi. Ha una capacità di 330 treni al giorno e ne passano 40. Con quei soldi si mettono a posto un sacco di strade.
Quanti soldi hanno i grandi concessionari autostradali in cassa?
Non lo sa nessuno, a parte loro. Questo perché i rapporti di concessione sono divisi in due parti. Un rapporto uguale per tutti, di tre pagine, ed è praticamente irrilevante, e i rapporti finanziari, che sarebbero fondamentali, ma sono secretati. Questo perché formalmente Anas è società per azioni e per legge contratti tra due spa sono sensibili, quindi sono secretati. Si ha il forte sospetto che il tasso di interesse riconosciuto e garantito sia del 7%. Oggi il costo del denaro è sotto il 2%: nuotano nell’oro. Ci sono autostrade che non hanno investito nulla. Paghiamo autostrade ammortizzate da 10 anni».
Quali sono quelle già ammortizzate?
Praticamente tutte. Dovrebbero costare solo la manutenzione e l’esazione ai caselli. E questo succede anche ora che il traffico è diminuito clamorosamente. Dopo il 2008 è calato, ma i concessionari hanno continuato a guadagnare e ad alzare le tariffe. Inoltre sono contratti lunghi. Le concessioni che scadono non andrebbero rinnovate automaticamente, ma bisogna metterle in gara.
