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«Sono per il ponte ma non per questo ponte: sono per un ponte sicuro». Nessuna presa di posizione politica ma il parere di un esperto sul progetto del Ponte sullo Stretto. Per Antonino Risitano, ingegnere e docente ordinario di Costruzione di macchine all’università di Catania, il punto è la questione dell’affidabilità del progetto tecnico dell’infrastruttura che dovrebbe collegare la Sicilia alla Calabria. «La sicurezza è oggettiva nei limiti in cui la conoscenza permette di essere oggettiva – ha detto l’ingegnere intervenuto durante il programma ‘L’imprenditore e gli altri’, di Cusano Italia tv – Questa deve esserci al cento per cento e la struttura deve essere affidabile, cioè deve mantenere la sua sicurezza nel tempo».
Le perplessità di Risitano riguardano, in particolare, due i dati tecnici che rappresentano un dislivello dal punto di vista ingegneristico. «Do due numeri importanti che determinano e definiscono perché questa struttura non potrà mai essere sicura e affidabile: il coefficiente di flutter 1 e 36 e il coefficiente di sicurezza delle funi portanti, che sono il cuore del ponte, che è 1 e 25». In pratica, si tratta del rapporto tra il fenomeno associato all’instabilità aeroelastica di una struttura – relativa alle sue oscillazioni e alla direzione del vento – e la resistenza delle funi portanti. Un disequilibrio che, secondo il parere dell’esperto, rappresenta una condizione al limite.
«L’1 e 36 (del coefficiente di flutter, ndr) è un fattore che non si corregge ed è legato a quell’1 e 25 (del coefficiente di sicurezza delle funi portanti, ndr) che rappresenta una garanzia. Per una struttura del genere – continua Risitano – è assurdo pensare che possa essere accettabile un coefficiente di questo tipo perché, quando i due valori arrivano a essere coincidenti e il rapporto è uno, si hanno le condizioni per cui il ponte si mette in ritrazione e oscilli: la capacità smorzante dei materiali non è in grado di fermare questo fenomeno – conclude – In un ponte sicuro, invece, il rapporto deve essere di almeno tre».
Stando alle deduzioni dell’ingegnere, neanche la realizzazione di cavi più spessi potrebbe permettere di prevenire questo rischio. E questo perché «aumentando il diametro dei cavi, si aumenta il peso dei cavi stessi e si arriva al limite: il problema è che così questi terranno a mala pena loro stessi, e cederanno per il peso proprio».
Ma quali saranno i fronti iniziali di questa maxi-operazione infrastrutturale che chiamiamo Ponte sullo Stretto ma che comprende ben 40 chilometri di collegamenti viari e ferroviari e un’altra lunga serie di opere connesse, o “compensative”, destinate a cambiare radicalmente i nostri territori? I primi cantieri potrebbero essere quelli della Metropolitana dello Stretto, cioè il nuovo sistema integrato di trasporti che diventerebbe il simbolo, ideale e concreto, della conurbazione tra Messina e Reggio Calabria, con la nascita di un’unica grande Area metropolitana (la più grande da Napoli in giù).
